La LNPN : Ligne nouvelle Paris-Normandie

Ce projet possède deux grands volets :
- en Ile de France, il prévoit une ligne nouvelle souhaité unanimement par tous les acteurs du projet qui permettrait la séparation des trains franciliens (RER A et E) et normands.
- en Normandie, RFF prévoit 4 scénarios
. le A prévoit un tronc commun pour Rouen et Caen jusqu'à Louviers
. Le B prévoit la séparation des branches Rouen et Caen à Evreux, permettant le X d'Evreux souhaité par cette ville.
. Le AB, rajouté au débat prévoit de passer par Evreux mais avec une bifurcation pour Caen qui se situerait plus au nord, améliorant le temps de trajet Caen-Rouen par rapport au scénario B.
. Le C prévoit de passer au sud de Rouen puis de se diviser en deux branches vers Pont-Audemer, l'une pour Caen et l'autre pour Le Havre, celle-ci devant franchir la Seine.

Un autre scénario, étudié dans les projets du Grand Paris, est celui qui possède un tronc-commun avec le projet de LGV Paris-Londres par Amiens.
Voici la carte condensé de plusieurs scénario et projets (dont la ligne nouvelle Paris-Mantes, le projet de LGV ci-dessus, celui de hh35 sur le forum SARA pour le Y Lisieux - Evreux/Rouen).
Dans ce projet, la desserte de Caen, Rouen et Le Havre s'effectue via Mantes par un matériel performant depuis Saint Lazare à 250 km/h, d'une part et via Beauvais à 360 km/h sur la section LGV, d'autre part. Evreux est desservie par les trains Paris-Mantes-Lisieux-Caen, qui profitent de lignes nouvelles en IDF, ainsi qu'entre Lisieux et Bernay. La création d'un TGV Evreux-Val de Reuil-Roissy est envisageable (sinon Evreux aura accès à Roissy via une correspondance à Val De Reuil entre un Evreux-Rouen et un Rouen-Paris, ou via La Défense)!

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Un projet ambitieux : un métro à l'échelle de la France (et même de l'Europe))

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Ce projet (inventé de toute pièce par moi bien que certains tracés aient des similitudes avec ceux proposés par Solidarité et Progrès,parti de Jacques Cheminade, qui prône le retour de l'aérotrain) prévoit de compléter le réseau TGV (et non de remplacer ou concurrencer les lignes existantes) :

- par des structurantes à sustentation magnétiques entièrement souterraines(comme le projet Swissmétro) :
. une ligne principale (ligne de l'axe PLM) aux extrémités en boucle remplaçant le projet POCL :
CDG - Pleyel - PSL - Concorde - Montparnasse - Orly - Etampes - Orléans - Vierzon -Bourges - Saincaize - Moulins -Roanne - LyonPerrache - Valence - Orange - Avignon - MarseilleLaBlancarde - Marseille Saint Charles - Fos - Arles - Avignon - ... - Orly - Carrefour Pompadour - Noisy - CDG (remplace le Projet POCL)
. une seconde ligne : Vallée de la Seine (Liaison Grand Paris de 250 km) : Caen - Deauville - Le Havre - Rouen - Mantes - Achères - Nanterre - PSL - Paris_Centre - PAZ - Noisy (remplace le projet LNPN) (monorail : un seul train qui fait l'AR en un peu plus d'heure)
. une ligne Transversale Bordeaux - Lyon - Dijon - Nançy - Metz- Luxembourg (remplace Transline)
. Une ligne "Européenne" surtout financé par les Suisses et l'UE : Luxembourg - Strasbourg - Sarrebrûck - Mulhouse - EuroAirport - Bâle - Zurich
. La ligne Swissmétro prévu par les Suisses entre Lyon et Munich
. Une ligne Florence - Marseille - Barcelone (à préciser et à réaliser ultérieurement) : (remplace la LGV PACA)

- par des aérotrains sur les autoroutes :
nombreuses liaison possibles (plus d'exemple sur la carte en bleu ou en gris:
. une liaison monorail des deux mers "A61/62" entre Bordeaux, Toulouse et Narbonne (420 km, soit un train toutes les deux heures dans chaque sens)
. une liaison de l'ouest (à terme Bruxelles - Bordeaux)
. une liaison CDG - Amiens -Dunkerque
. des lignes monrails circulaires



Les avantages :
- des trains rapides
- qui s'arrêtent partout : on peut être contre ça mais c'est assurer une desserte équilibrée et bonne à travers tous les territoires (au lieu de la logique TGV des trains directs,qui évitent les villes à coté desquelles elles passent ou les dessert dans des gares éloignés, ici les centre des villes sont reliés)
- en connexion avec les TGV dans de nombreuses gares
- des lignes transversales, qui n'existent pas actuellement
- des gains de temps sur tous les trajets
- la possibilité de réorganiser le trafic aéroportuaire international sur cinq aéroports bien relié entre eux (CDG, Saint-Exupery, Lesquin, Notre Dame des Landes, EuroAirport)

Doubler la LN1 sur une portion moindre tout en améliorant le desserte de Clermont et d'Orléans

Afficher LGV IDF SUD en 2 branches (Etampes et Nemours) sur une carte plus grande
Les lignes nouvelles que je propose sont en rouge et l'existant est en vert! (il n'y a plus de traversée de la forêt de Fontainebleau avec ce nouveau projet qui a surtout une meilleure dimension transversale et prévoit une grande gare de correspondances ferroviaires à Pithiviers)!

Si on a vraiment l'ambition et les moyens de contenter tout le monde

Le scénario mixte (ou double) avec la liaison pour Paris à ajouter
- En Bleu, on a un scénario ouest, mais avec quelques portions rouges sur ligne classique (traversée d'Orléans puis tronçon Saincaize-Moulins-Saint Germain)
- en vert, deux barreaux à réaliser ultérieurement, permettant d'obtenir le scénario médian du débat

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L'accès en Ile de France : la grande problématique

Le lien le plus complet est :
http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/docs/documents-debat/etudes-mo/etudes-d-infrastructures/acces-en-ile-de-france.pdf
La gare d'Austerlitz (couplé à une nouvelle gare de BFM, au nord de celle du RERC) apparaît comme la meilleure réponse à la saturation de la gare de Lyon.
Mais les voies d'Austerlitz (ancienne ligne de Paris à Bordeaux via Juvisy, Brétigny, Orléans) sont saturées avec le RER C, ce qui ne permet pas de faire arriver la LGV à une trentaine de km de Paris, comme c'est le cas à Vaires-sur-Marne pour la LGV Est ! Si ce problème a été facilement résolu pour la LGV Atlantique, (qui part presque de la Gare Montparnasse, grâce aux emprises qui étaient réservés pour un chemin de fer Paris-Chartres puis pour prolonger l'A10), ce ne sera pas aussi simple pour POCL.
Il faut créer des voies supplémentaires, sur certaines portions en tunnel, pour pouvoir relier le POCL à Paris.
Une solution consiste à emprunter les emprises de la C6, ancien projet d'autoroute, puis à passer sous l'aéroport d'Orly avec une gare commune avec celle du projet d'interconnexion sud avant de rejoindre Paris par un tunnel (certains voyant même la possibilité de ne jamais atteindre Austerlitz, ainsi il sera possible d’accéder directement par la ligne 14 prolongée à Paris et à une grande partie de l'IDF) !

Mais si le projet ne se faisait pas, ou était remplacé par des améliorations ou des LGV partielles, il resterait nécessaire de trouver une solution en IDF. On pourrait ainsi réaliser uniquement une LGV Paris-Orléans, dont bénéficieraient le reste des territoires, et donc les possibilités de tracé seraient identiques à ce que l'on peut imaginer pour POCL. Mais il existe aussi d'autres solutions :
- Avant l'apparition de POCL, Eomer (LGV 2030) proposait un raccord (E sur cette carte : http://lgv2030.free.fr/cartefra.htm) Crissenoy (LGV SE et Interconnexion) - Melun - Fontainebleau - Grez sur Loing
Si ce raccord n'apporte rien pour Orléans, il améliore les dessertes de Nevers, Moulins et Clermont et réoriente ce trajet sur la LN1 et la gare Lyon.
On peut prolonger ce raccord jusqu'à Austerlitz via Sénart et Orly pour ne pas saturer la Gare de Lyon et y ajouter une branche pour Orléans : voilà ce que ça donne : http://g.co/maps/ckswt

Les différentes propositions de raccords supplémentaires au POCL par les CG concernés

A l'Indre et le Limousin : La problématique du Poitiers-Limoges
Beaucoup de Limousin espèrent que le projet de LGV Poitiers-Limoges, auquel RFF croît toujours, sera abandonnée : ils préfèrent un raccordement de leur ligne historique (le POLT : Paris Orléans Limoges Toulouse au POCL au niveau d'Issoudun, Vierzon ou Orléans) ! L'Indre défend aussi ce raccord et est contre Poitiers-Limoges, puisque si les TGV Paris-Limoges passent par Poitiers, Châteauroux se retrouve alors isolé.
Voici le raccord souhaité

Lire à ce sujet
http://www.indre.fr/sites/default/files/carte_grande_vitesse_3oui.pdf et http://www.indre.fr/territoire/la-grande-vitesse-pour-lindre

B La Nièvre
- la desserte de Cosne et de la Charité : http://www.lejdc.fr/editions_locales/cosne/l_option_d_une_desserte_tgv_dans_la_cite@CARGNjFdJSsAFhIBCh0-.htm
ainsi que
http://pourlalgv.agglo-nevers.net/acteurs-du-projets/42-elus/69-voeu-du-conseil-municipal-de-la-charite-sur-le-projet-lgv-pocl.html
Et plus en général, la préférence du tracé médian :
http://pourlalgv.agglo-nevers.net/telechargement/presse/376-journal-du-centre-dossier-lgv.html (16 pages)
Ces opérations de communication nivernaise ont pour but de contrer celles de Clermont-Ferrand, qui soutient un tracé ouest-sud, qui passerait très très loin de Nevers !

C L'Auvergne
Si l'Allier soutient un tracé ouest, voire médian qui desserviraient Moulins, le reste de la région soutient le ouest-sud.
Clermont-Ferrand ne demande pas de raccord supplémentaires au scénario du débat, mais juste qu'il soit le plus au sud et le plus à l'ouest possible, desservant St Germain des Fossés, qui deviendrait ainsi la grande gare TGV de la région.
http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/docs/documents-debat/ca/cahier-d-acteur-n6---region-auvergne.pdf

Les scénarios présentés au débat

Une chose est sûr :

- la variante par Mâcon n'a reçu que très peu de soutien, contrairement à celle par Roanne. Il est très probable qu'elle soit abandonnée

Lire aussi :
http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/docs/documents-debat/synthese-definitive.pdf

et en version interactive : http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/informer/scenario-rff.html